羽田空港で結婚式？！一生に一度、特別な結婚式を特別な場所で
文字数1604
4分39秒
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動画編集者さんへ
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こちらが編集者さんに伝えたいことやテロップ、動画の編集で参考にしてほしいURLなどは
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羽田空港（東京国際空港）は日本一の旅客者数を誇る国際空港です。その役割は多岐に渡り、日本と海外を繋ぐ窓口として、お客様や物資を安全に運んでいます。
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そのような日本の中枢を担う羽田空港で、結婚式ができることはご存じでしょうか。
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今回は羽田空港で行える特別な結婚式を２つご紹介します。
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まずは羽田空港の中にある結婚式場、スカイウエディング羽田です。飛び立つ飛行機や管制塔等を背景に、空港ならではのロケーションで挙式が出来ます。非日常感溢れる空間は、特別な結婚式を、より一層盛り上げてくれることでしょう。
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スカイウエディング羽田で結婚式を行ったカップルの声をまとめてみました！
スカイウエディング羽田で結婚式を行ったカップルが話すメリット3つ
- ひと味も、ふた味も違う結婚式
- オリジナリティ溢れるプラン
- 訪れる度に触れる思い出
- ひと味も、ふた味も違う結婚式
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空港での挙式には、どの結婚式場に行っても見る事のできない景色が詰まっています。
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披露宴会場は30M（メートル）もある一面ガラス張りの大パノラマで、ゲストも思わず息をのむ眺望です。
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目の前に広がる滑走路は羽田空港第1ターミナルで、国際線が就航しており、多種多様な飛行機の離発着を見られる他、6階から通じる展望デッキへ行くと富士山を眺望出来ます。
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時間帯によっても違った顔をする姿は、一瞬たりとも逃さず写真に納めたくなるようなロケーションで、間違いなくロマンチックなひとときになりそうですね。
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- オリジナリティ溢れるプラン
ロケーションの良さを最大限に生かしているのが、アイデア満載のプランです。
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カジュアルから、和風、洋風等のバリエーションをはじめ、コロナ禍により近年主流になりつつあるフォトウェディング、人数やご予算に合わせてプランナーが親身になってプランを考えてくれます。
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プランの特典も様々で、機内誌風オリジナル席次表やパスポート風の席札、オリジナル空港掲示板風ウェルカムボードなど、搭乗前の高揚感が味わえますね。
スカイウエディング羽田のオリジナルな演出の一部
・ペーパーアイテム（招待状・席次表・席札・冊子）
・ウェルカムボード
・フラワーシャワーの代わりに紙飛行機シャワー
・ウェディング準備ファイル一式
・新郎新婦が機長、フライトアテンダントのコスチュームを着れる（無料）
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- 訪れる度に触れる思い出
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空港には商業施設や絶景スポットが数多くあり、飛行機に乗るだけではなく、免税店でお買い物をしに訪れたり、お子様と展望デッキを訪れて飛行機を見たりする日もあるでしょう。
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また、羽田空港に限らず、遠方に住んでいたとしても、空港に訪れるだけで特別な日の思い出に触れることができます。気軽に足を運べるので、忙しい日常に翻弄され立ち止まった際にふと立ち寄ってみると、心が安らぐ場所になってくれるかもしれません。
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最後にもうひとつご紹介したい結婚式は、機内での挙式です。
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空港だけではなく、機内で挙式が出来ることをご存知でしょうか。
これはANAとブライダルのプロデュースなどを手がけるハセガワエスティが手を組んで生みだしたウェディング・プランで、飛べなくなった飛行機を利用して実際の機内で結婚式を執り行えます。
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もうお察しの通り、こちらの結婚式は約20倍とかなりの高倍率且つ開催時期が限られてしまいます。
ですが、この難関をくぐり抜けて味わう特別感や高級感は類を見ない結婚式となるでしょう。
次の開催は2階建ての超大型機A380（エーサンハチマル）型機を貸し切り、成田空港を舞台として開催が予定されているようです。
このように機内での挙式は、一生に一度の特別な日を迎えるのに、
まさに相応しい場所と言えますね。
以上、空港を舞台にした非日常感と高級感溢れる特別な２つの結婚式をご紹介しましたが、いかがでしたでしょうか。
結婚式を行う際は「どこでどんな結婚式を挙げたいか」が重要なポイントとなります。
もしパートナーが航空ファンなら、ご紹介したような結婚式をサプライズで準備されたら、
さぞ喜ばれるでしょう。
そして自分達だけでなく、ゲストまでずっと心に残る素敵な思い出ができますね。
このようなロマンチックな結婚式をご紹介しましたが、
パートナーやプランナーの方々と相談し合い、
唯一無二の素敵な結婚式を検討してみてくださいね。
YouTube概要
特別感溢れる「非日常」空間。
今回は羽田空港の結婚式場「スカイウエディング羽田」と、ANAとハセガワエスティが手を組んだスペシャルプラン「THE WEDDING with ANA〜機内ウェディング〜」をご紹介します。
一生に一度の特別な日を、「空港」や「機内」で迎えられる素敵な結婚式を検討してみてはいかがでしょうか。
画像⑥ https://www.niwaka.com/ksm/wedding-venue/Tokyo/details_110766.html
画像⑧ https://www.niwaka.com/ksm/wedding-venue/Tokyo/details_110766.html
画像⑨ https://www.niwaka.com/ksm/wedding-venue/Tokyo/details_110766.html
画像⑩ https://www.aviationwire.jp/archives/226994
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Go Aroundはトラブル？
文字数2571
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今回はGo Aroundについてご紹介します。
Go Aroundとは
Go Around の意味は航空業界辞典には
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着陸の際、滑走路上に障害物を発見したり、気象条件による視界不良、先行機と充分な間隔が取れない場合などのアクシデントが発生した際、直ちに着陸を止め、再上昇すること。 と記載されています。 つまりGo Around を日本語で表すと「着陸復行」または「進入復行」です。 文字通り着陸やり直しという意味です。 Go Aroundをする要因は「ATCの指示」、「滑走路に他機の侵入」、「ウィンドシアー」「ウェイクタービュランス」「装置のトラブル」「地震」「アンステイブルアプローチ」などさまざまあります。 Go Aroundは緊急手順ではないので、パイロットが少しでも安全な着陸に不安をえるなら、ゴーアラウンドをし覚て状態を整え直します。 Go Around が行われる状況を大きく分けると
の3つに分かれます。ひとつずつ見ていきましょう。 画像② 着陸に危険を感じた時 特に多いのが、着陸に危険を感じた時です。これは強風の時に多く発生します。特に横風が強いときです (クロスウィンド／Cross Wind)。 一番怖いのがウィンドシアと呼ばれる状態で、強い向かい風だったのが低高度で急に追い風になる現象です。着陸直前に急に追い風になると何が起こるかと言うと、風に対する速度が落ちるため揚力を急激に失います。最悪の場合、滑走路に叩きつけられて事故になることもあります。 パイロットは「このままでは安全な着陸できない」と判断したら、躊躇なく着陸を諦めて上昇姿勢に移ります。 また、滑走路上に別の機体や車両を発見したとき、鳥の大群を発見した時なども Go Around を行うシチュエーションの1つです。滑走路上に何か人工物を発見するというのは、管制ミスの場合と相手のミスの場合の両方がありますが、いずれにせよ、衝突する危険を回避するために着陸を中止します。 鳥の大群の場合はバードストライク(機体やエンジンへの鳥衝突)の危険性がありますので、それを回避するために着陸を諦めます。 画像③ 飛行機は横風に強い影響を受ける 追い風、向かい風、横風、飛行機の着陸に適する風は向かい風です。無風も問題ありませんが向かい風なら強い風であっても飛行機をコントロールするのは容易です。向かい風は飛行機の頭から吹く風ということでヘッドウィンドと呼びます。反対に追い風は飛行機の尾翼から吹く風なのでテールウィンドです。 横風は、英語で言うとクロスウィンドです。簡単に言えばテールでもヘッドでもないならクロスです。飛行機は横の面積が広いため、横からの風に大きく影響を受けます。そのため着陸時、横風がかなり強いときはパイロットがGo Around するほうが安全と判断します。 画像④ 滑走路が見えないとき 近年の航空機は技術の進歩により、電波で誘導する装置が付いている滑走路の場合は、設備や装置の精度にもよりますが、完全な自動着陸ができる仕組みが整えられています。ただし、基本的にはある高度まで降下した時、滑走路が目視できることが条件です。 計器着陸装置 (ILS：Instrumental Landing System) の精度によって、滑走路が見えないといけない最低高度 (決心高 [DH] <電波高度>、または決心高度[DA]<気圧高度>という) が決まっておりそこまで降下しても滑走路が見えない場合は、\Go Around しなければなりません。 霧の時、パイロットは最低高度まで降下して滑走路が見えたら「着陸(Landing)」を宣言し実際に着陸操作、一方、見えなかったら「Go Around」を宣言し、操作を行います。 画像⑤ 管制官に指示された時 こちらは最もわかりやすいです。例えば、先行機が滑走路上でトラブルを起こした場合や自分が着陸しようとするタイミングで先行機が滑走路を抜けきっていない場合などは、管制官がゴーアラウンドを指示したりします。航空無線でも、事故機があった際、管制官は即着陸予定の飛行機にGo Around してください、と指示を出しています。またパイロットも風の強い日は、乗客の安全のため、数回管制官に風向き、風速を確認していることが多くあります。 Go Around は、上述の通り天候が悪いときによく起きることなので、何度もトライすることもあります。数回行ってやっと着陸できる時もあります。そして何度もトライしても着陸が難しいと判断されると、ダイバート、つまり違う空港へ着陸することもあります。 画像⑥ Go Around は怖い？ Go Around に遭遇した際、怖いと感じる方もいるでしょう。 まず、Go Around 自体については恐れる必要はありません。むしろ安心すべきです。何故なら危険の発生している中、着陸する方が危険だからです。むしろ、「着陸しなくてよかった」と思って良いでしょう。 画像⑦ 最終的には操縦のプロ、パイロットの判断を信じましょう。パイロットは飛行機の機能を熟知し、厳しい訓練をうけています。どの状況でどのような危険が想定できるか、全て把握しています。数回のトライを行っても着陸できない場合は目的地を変更する場合もありますが、それは安全を考えた判断です。パイロットが、着陸をやり直しても大丈夫と判断して宣言するGo Around はトラブルではありません。 危険な条件の中でも、一番安全で最適な状況で着陸するため行うこと、それがGo Around なのです。
YouTube概要 飛行機の着陸復行「Go Around」する大きな事情を3つご紹介します。
画像① https://airwallpaper.com/airplane-wallpaper-hd/
画像② https://wihokaviation.com/blog/go-around-minded
画像③ https://flyteam.jp/news/article/130711 画像④ https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:787-flight-deck.jpg 画像⑤ https://wallpapers.com/wallpapers/airplane-sky-flight-clouds-sunset-a3pa4nf85uu51le3.html
画像⑥ https://airwallpaper.com/airplane-wallpaper-hd/
画像 ⑦
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飛行機が欠航するウラ事情!?
欠航とするなら「Flight Canceled」です。横風の制限とかを主に話すなら「Cross Wind Limitation」「X-wind Limitation」。実運航上、出発するかしないかの判断は 日本語：最低気象条件 英語：「Weather Minimus (Minima)」で判断することがほとんどなので参考までに。
文字数 1644
https://7.gigafile.nu/0303-c25d01613cec972e3bda930b8f7eedf8e
https://30.gigafile.nu/0325-bd1ae68093bab1640cb8ac32f509f965b（修正分）
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今回は、飛行機が欠航になる時の事情について、お伝えしたいと思います。
雨天や台風の時は、飛行機が欠航することがあります。その時の風速の基準はあるのでしょうか。飛行機が欠航する風速の正確な基準は実はありません。風速、航空会社の違い、パイロットのライセンス等により、決定します。それではひとつずつ見ていきましょう。
飛行機は向かい風には強いが横風に弱い
飛行機は向かい風に強く、横風に弱い乗り物です。
飛行機は通常、向かい風を受けて離着陸を行いますが、横風が強い場合、欠航や目的地変更となる場合があります。飛行機は、機種毎に横風の制限値が決められています。
横風の制限値が決められるひとつの方法として、テストパイロットにより検証が行われます。
そして離着陸は、揚力が発生しやすい向かい風で行います。向かい風がかなり強くても
飛行にはほぼ重大な影響はありません。
多数のマニュアルにも、「追い風制限値」や「横風制限値」はありますが、「向かい風制限値」はありません。飛行機は横の面積が広いため、横風の影響をかなり受けます。強い風でも、滑走路に対して向かい風なら問題は少なく、横風が問題になります。そのため、強い横風の際に、離着陸ができず、欠航になったり目的地が変更になる場合があります。
もしあなたが飛行機に乗る当日、雨天で欠航かどうか心配な際は、出発または到着する空港の滑走路がどの方向に向いているか確認し、向かい風が吹く予報なら、まずは安心してよいでしょう。
余談ですが、航路上（飛行機が飛ぶルート上）に台風がある際は飛行機は飛べます。基本的に、ルート途中に台風があっても多少遠回りをして避けたり、高度変更（台風の上を通る）して、飛ぶことができます。
欠航基準は航空会社や機材によって異なる
同じ区間をJALは飛んでいるのに、ANA（エーエヌエー）は欠航していることがあります。これは何故でしょうか。
ひとつは機材の違いです。
なぜなら機材によって、横風制限が異なるからです。たとえば、ボーイング767（ななろくなな）は、滑走路が乾いた状態で29ノットの横風まで離着陸が可能ですが、例えばボーイング777の場合（なななななな）横風制限が38ノットまで離着陸可能だとします。制限値通りのパフォーマンスを発揮できると仮定した場合、35ノットの横風が吹いている日は、A社がボーイング767、B社がボーイング777の機材を使用していたら、A社は欠航、B社だけが飛ぶことになるでしょう。
もうひとつは乗員繰りです。
パイロットやキャビンアテンダントも、フライト当日に体調不良になってしまう場合があります。そのような急な欠員に備えて、パイロットやキャビンアテンダントには、「スタンバイ」という会社付近や自宅で待機し、欠員発生時に急遽出勤することがあります。ただ、このスタンバイにも限りがあるため、人材確保が難しい際は欠航となります。
また、気象条件等によるものでは、
風だけでなく、視程（大気の見通し）や雲の高さも判断基準になります。
まれに火山の噴火による欠航も考えられます。
パイロットに求められるライセンスは、機長や副操縦士としての免許のほかに、計器飛行証明、航空英語能力証明、航空無線通信士、航空身体検査証明など航空会社や飛行路線によって異なります。
濃霧等で視界が悪い場合、パイロットの保有しているライセンスだけでなく、機材に対応できる能力があるかどうかも条件に含まれます。全ての条件が整った上で、航空会社は運航か欠航の判断を下します。
以上、飛行機の欠航には様々な事情がありますが、天候不良による欠航は不可抗力なので、航空会社は乗客を飛行機で目的地に連れていく以外の補償（食事、ホテル代等）の義務は契約にはありません。その際に発生する食事、宿泊等の費用は自分で支払うことになります。心配に感じる方は、保険に入っておくと安心です。
参考サイト：https://air.tabiris.com/cancellation.html
https://weathernews.jp/s/topics/201808/080165/
画像① https://www.ana.co.jp/en/us/travel-information/seat-map/
画像③https://www.airfrance.co.jp/JP/ja/common/guidevoyageur/classeetconfort/A380_innovation_airfrance.htm
エアバスA380の機材：史上最大の旅客機 － エールフランス航空
画像④https://yumestory.com/saigai/taihunome/
画像⑤https://wallpaper.dog/beautiful-airplane-wallpapers
航空会社「Airlines」と「Airways」の違い知っていますか？
文字数998
「航空会社「Airlines」と「Airways」の違いは何？」
２分３６秒
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画像①
今回は、航空会社の英語表記で使われる「Airlines」と「Airways」の違いについてご紹介します。
JAL(日本航空)は英語でJapan Airlinesと表記しますが、ANA(全日本空輸)はAll Nippon Airwaysと表記します。
このAirlines と、Airwaysは、海外の航空会社もそれぞれ分かれていて、訳は同じ「～航空会社」となっています。これらの英語の表記は、どのような違いがあるのでしょうか。日本の航空会社、JALとANAについて見てみましょう。
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JALは設立当初、国際線進出にあたってアメリカの航空会社から運航技術の多くを学びました。 当時JALの乗務員たちは、最初の就航地であるサンフランシスコで、他社のオペレーションセンターへ出向き、出発前のブリーフィングに参加していました。
そして、機材も米国ダグラス社製のDC-3を使用していたのです。
画像③
一方、ANAはイギリスから技術を学んでいて、最初に投入した機材は、英国デ・ハビランド社製のDH−104ダブという飛行機でした。また、 1986年にANAは成田−グアム間の国際定期便の運航を開始し、その際にイギリス系航空会社の機内仕様を参考にしました。
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「Airlines」表記の航空会社の例
・American Airlines (アメリカン航空)
・Singapore Airlines (シンガポール航空)
・Asiana Airlines (アシアナ航空)
・Emirates Airlines (エミレーツ航空)
このような経緯から、アメリカの影響を強く受けている航空会社の多くは、自社名にAirlinesを付けています。
「Airways」表記の航空会社の例
・All Nippon Airways (ANA、全日本空輸)
・Qatar Airways (カタール航空)
・Cathay Pacific Airways (キャセイパシフィック航空)
・British Airways (ブリティッシュ・エアウェイズ)
一方、イギリスを代表する大手航空会社「British Airways (ブリティッシュ・エアウェイズ)」のように、イギリスの影響を受けている航空会社は、自社名にAirwaysと表記するようになりました。
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ちなみに、「Airlines」と「Airways」は両方複数形で、「航空会社」を意味しますが、単数形の「Airline」は、「定期航空」(航空機や地上設備も含めた定期航空事業全般)、「Airway」は、「航空路」(上空に設定された航空機の道)を意味します。
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歴史の違いは航空会社のキャビンアテンダントにも影響があり、機内備品やアイテムを呼ぶ際にも、アメリカ英語とイギリス英語の違いがでてきます。例えば、サービスワゴンはJALでは”Wagon” と呼び、ANAでは”Trolley（トロリー）”と呼んでいます。飲料類などの手配品をJALは”Pass Around”、ANAは”By Hand”と呼んでいます。このようなトリビアを知ると、機内のキャビンアテンダントの会話にも興味がでてきて、楽しいですね。
参考サイト https://trafficnews.jp/post/104520
YouTube概要
航空会社は英語で表記した場合、AirlinesとAIrwaysに表記が分かれますがその理由について紹介します。
航空会社の歴史や機材、サービスにもヒントが隠されているかもしれません。
この動画を見て乗りたくなったアナタはもう航空ラバー！？
画像① https://ja.oneworld.com/members/american-airlines
画像② https://www.jal.co.jp/jp/ja/5971/seatmap/seatmap.html
画像③ https://www.emirates.com/jp/japanese/experience/our-fleet/
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画像⑥ https://www.qatarairways.com/ja-jp/about-qatar-airways/group-companies.html
画像⑦ https://www.ana.co.jp/ja/jp/domestic/departure/inflight/seatmap/
飛行機の名付け親は誰？歴史とともにご紹介
文字数1347
3分19秒
https://49.gigafile.nu/0513-bd63f3c685986e31431bd6522e4b27253
画像①
今回は飛行機の名付け親と言われる文豪についてご紹介します。
飛行機という言葉の名付け親が誰かご存じですか？
諸説ありますが、『舞姫（まいひめ）』や『高瀬舟（たかせぶね）』などを世に残した文豪、森鴎外が、日記『小倉日記（こくらにっき）』の中で「飛行機の沿革を説く」と記しているのが、知られている中で最古の使用例であることが航空史家の調査でわかりました。
画像②
これ以前に「飛行機」と記載されている文献がないため、森鴎外が名付け親ではないかといわれています。ライト兄弟が有人動力飛行に成功したのは1903年のこと。
森鴎外の『小倉日記』は1901年の作品ですから、ライト兄弟による有人飛行よりも2年早いことになります。
画像③
軍医になってドイツに留学した森鴎外は、飛行機の開発にも関心を強め、国産機開発の動きに関わったこともあったそうです。かなりの飛行機通だったんですね。
また、森鴎外の娘の森茉莉（もりまり）さんは「父の訳した『飛行機』という戯曲がある」と語っています。森鴎外訳『人の一生 飛行機』の出版は1911年、森茉莉8歳の時でした。
これが飛行機という言葉の使い始めだったのでしょうか。原作はドイツ語で書かれたものだったようで、ドイツ語の das flugzeug 飛行+もの(道具)を飛行機と訳したのだと思われます。英語では an airplaneですから、もし英語に由来していたなら「飛行機」とは別の訳語になっていた可能性もありますね。
画像④
ちなみに、飛行機開発の動きが日本に紹介された明治中期には、「飛行器」などと訳されていたそうです。誰が「飛行機」と最初に訳したかはっきりしないものの、定着させたのは、1909年に国が設けた「臨時軍用気球研究会」とされてきました。
森鴎外が名付け親であるということは、航空史家の村岡正明さんが日本航空協会の季刊誌『航空と文化』で、『小倉日記』の1901年3月1日付にある「飛行機の沿革を説く」とあるのが初出であると発表しています。これは、飛行する機械をつくりたいと訪ねて来た青年発明家・矢頭（やず）良一に、留学時代に知った開発の歩みについて熱っぽく語ったことを記した部分です。
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「飛行機」は、英語ではエアプレーン（空の板）ですが、ドイツ語ではフルークツォイク（飛行道具）です。前述の航空史家、村岡さんは森鴎外が造詣の深いドイツ語を念頭に訳したとみています。この時代には「空中翔機械」「飛空機」「浮空機」などいろいろな訳語が登場していますが、「代表的知識人だった森鴎外の訳だからこそ、『飛行機』が定着したのでは」といわれています。
有名な文豪が飛行機の名付け親というのはちょっと意外ですね。
YouTube概要
飛行機の名付け親は意外にもあの有名な文豪？ 「飛行機」という言葉が登場した背景をご紹介します。
画像 https://www.aviationwire.jp/archives/213804
画像 https://r-ijin.com/mori-ougai/
画像 https://moriogai-kinenkan.jp/modules/collections/index.php?content_id=42&cat_id=2
画像 https://www.kankou-shimane.com/destination/20355
画像 https://www.forest-hongo.com/blog/425
日本で着陸の難しい空港はどこ?現役パイロットに聞いてみた
文字数 1454字
ナレーション４分３２秒
https://15.gigafile.nu/0604-dd8822d3d47fe1568b0f59c7d4120f225
修正部分 https://25.gigafile.nu/0606-c304075aaed9ffc1d8238c567de050660
サムネ案：今回は特に英語にこだわらなくてもいいかもしれませんね。
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参考資料
松本空港 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%BE%E6%9C%AC%E7%A9%BA%E6%B8%AF
Fedex80便事故
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日本には、官民合わせて100以上もの空港があります。当然、離着陸するパイロットにとっては、離着陸のしやすい空港としにくい空港があります。今回は、その中でもパイロットから着陸が難しいと言われている空港とその理由を紹介していきます。
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着陸が難しい空港というと、どんな空港をイメージするでしょうか。空港には滑走路が短い、狭い、天気が悪いことが多いなど場所や地形に伴う問題があります。しかし実際には、意外だと思うような要因が入っている空港も多いのです。
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①長野県 松本空港
日本で一番標高の高い場所にある松本空港は、パイロットの間で着陸が難しい空港と言われています。その理由は、パイロットが空港に着陸をする際の設備にあります。松本空港は飛行機が正しい着陸コースに乗っていることを示してくれる電波（ILS）は設定されていません。そのため、パイロットは目視による着陸をしなければいけません。2020年にRNAV（アールナブ）が設定され、誘導設備は改善されたもののそれでもパイロットの腕にかかっている部分があります。
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さらに空港そのものが三方を山に囲まれた場所にあり、盆地内で旋回をする必要があります。西側に北アルプス、南に南アルプスと3000m級の山に囲まれているため、旋回範囲が狭く、さらに盆地独特の風や霧といった気象条件の悪さも合って着陸が難しいと言われています。
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②千葉県 成田空港（新東京国際空港）
日本を代表する国際空港ですが、パイロットの間では着陸しにくい空港と言われています。その理由は、2つあります。
1つ目は、台地の上に建設されているため、周囲からの風が巻き上がり、さらに上がった風が下がるウィンドシアという現象が起きやすくなります。着陸中の飛行機は、上からの風に非常に弱く、最悪の場合、滑走路に叩きつけられるような状態になります。
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実際、2009年にはFedEx（ふぇでらるえきすぷれす）のMD11（えむでぃーいれぶん）が着陸時に事故を起こし、2名が亡くなっています。
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もう1つの理由がパイロットの疲労です。国内線では長くても3時間程度のフライトですが、国際線の場合10時間を超えるようなフライトも多くなります。
成田空港の場合、長距離国際線がメインの空港なので、長時間フライトと時差ボケなどによって乗務員の疲労がピークに達した状態で着陸を迎えます。乗務員も交代制を採用していますが、それでも精神的な疲労感は大きく、そんなに着陸が難しくない空港でも体感的に難しくなります。
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こちらも大きな空港ですし、着陸に関する計器や設備も整っているので、ここだけ見ると難しそうな感じはしないかもしれません。しかし、羽田の場合、日本で一番混雑した空港であることが乗務員の緊張感と疲労感を生み出し、難しく感じさせます。
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羽田空港の難しさは、着陸の20分前ほどから始まります。日本各地から羽田空港に向けて飛行機が飛んでくるため、これらの飛行機が着陸コースに乗る前に時間調整や高度の調整が始まります。
アプローチを担当している管制官からは次々に指示が飛んでくるので、パイロットは聞き漏らさないように最新の注意を払い、飛行機の高度や速度をコントロールします。
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特に北海道、東北方面などの北側から進入する場合には、茨木空港、成田空港、そして横田基地への離着陸機にも注意をしながら降下しなければいけません。
さらに羽田空港では、滑走路の配置とターミナルの配置の関係から航空機同士が低高度で交差するケースもあります。注意することの多さが羽田空港の着陸を難しくしている要因です。
Youtube概要
数ある日本の空港には着陸が難しいと言われている空港があります。
その空港を国際線の経験が長い現職パイロットに挙げてもらいました。
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画像⑥ 903230214061459.jpg (800×533) (epochtimes.com)
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世界の飛行距離ランキングTOP3
文字数2606
今日は国際線の飛行距離が長い世界のスーパーロング・フライト路線ランキングトップ3をご紹介します。
それでは早速、始めましょう。
Let’s スタート！
世界に影響を与えた金融危機の後、スーパーロング・フライト路線は消え去っていましたが、近年、以前よりもさらに距離を長くして復活しています。
8000〜9000マイル（約1万3000〜1万4000キロメートル）のスーパーロング・フライト路線の復活は、原油価格の下落とボーイング787 ドリームライナーやエアバスA350のような燃費に優れた新型機の登場により、可能となっています。加えて、ノンストップの直行便を好む顧客の志向の変化もその復活を後押ししています。
現在、スーパーロング・フライト路線は数多くあります。
では世界のスーパーロング・フライト路線ランキングトップ3です！
3位 エミレーツ航空：ドバイ - オークランド：8820マイル（約1万4190キロ）
エミレーツ航空はアラブ首長国連邦のドバイとオークランドを結ぶ路線の使用機材をボーイング777からエアバスA380にアップグレードしました。
これは世界で3番目に長い路線で、A380が就航する路線としては最長となっています。
次はランキングトップ2です！
3位 カンタス航空：パース - ロンドン：9009マイル（約1万4500キロ）
カンタス航空ではパース＝ロンドン間で17時間を超えるフライトを就航しています。就航にあたってシドニー大学の研究チームに協力を依頼。機内食のメニュー、サービスのタイミングの設定、照明、機内温度の調整をし、旅客の健康と時差ボケ対策を講じました。機内の乾燥による脱水症状を改善する機内食を開発し、時差ボケに有効とされる機内照明の調整も行っています。照明によって到着地の時刻に合わせた夜空や夜明け、日中を再現することによって体内時計を調整できるとして、この手法を採用している航空会社は多くあります。
カンタス航空は新規の超長距離路線には、ファーストクラスやバーの設備を作らないとしていますが、プロバイオティクスのジュースや、ハーブティーを用意して旅客が自由に水分補給できるコーナーを設置し、保湿作用のあるキュウリやイチゴ、セロリを使った機内食を用意して健康に気遣うとしています。スーパー長距離路線に限らず、機内での旅客の快適性を追求したこうした研究やサービスは、これからますます進化していくことでしょう。
2位 カタール航空：ドーハ - オークランド9026マイル（約1万4530キロ）
世界一長い航空路は、ドーハ～オークランド線で、所要時間は17時間30分！
2017年、カタール航空はカタールのドーハとニュージーランドのオークランドを結ぶ世界最長路線の運航を開始しました。
トップ1に行く前に、、
世界最長ノンストップフライトは「21時間」へ
超長距離飛行を可能にする航空技術は？
21時間もの超長時間飛行を可能にするのは、エアバスA359またはボーイングB777Xと
されています。
長時間を過ごしても快適な機材
どの都市へ向かうにも「ダイレクトに飛びたい」という需要はもともとありました。直行便は楽でストレスも少ないですよね。しかし長距離国際線を運航する場合は、毎回のフライトに大量の燃料が必要になります。そのため大容量の燃料タンクを備えた大型機に頼らざるを得なかったのです。大型機での運航となると、一度にたくさんの乗客が利用する路線でなければビジネスとして成立しません。結果、東京をベースにしたフライトでいうと、パリやロンドン、ニューヨークなどいわゆる〝ドル箱〟と呼ばれる路線にしか直行便を飛ばせなかったのです。
その状況を最初に変えたのが、エアバス社のA350、A380、またボーイング777、ボーイング787です。787は、機体全重量の50％以上が炭素繊維複合材でつくられていて燃費効率に優れ、同サイズの旧型機に比べて20％も燃費が改善。200〜250人程度の乗客数で長距離を飛ばしても、コストを抑えられる機材ならビジネスとして十分に成り立つようになりました。
技術的に21時間以上の飛行はすでに十分可能だといいます。ボーイング777が独占してきた市場に2018年エアバス社のライバル機A350が登場。炭素繊維強化プラスチックを使った軽量化により、低燃費の最新鋭機として人気を博しています。大量輸送できるA380と大きく異なるのが、長距離での飛行に耐えうる軽量化を達成したということ。長距離を飛行するための大量の燃料を積まなければならないための軽量化だが、客室装備などのその他の部分での妥協の必要性も発生します。
客室装備の工夫
まず座席数を削減しなければいけません。旅客数が増えるごとに、機内食や飲み物、シート設備や備品、受託荷物の重量が増えるからです。座席数が減れば、空いたスペースで長距離のフライトを快適に過ごすための空間を捻出できそうだが実はこれも難しい。例えば良くある、バーカウンター設備には相当量の酒類、液体の搭載が不可欠だ。バーそのものを軽量化できても、液体の軽量化は難しいでしょう。
シャワー設備も同様の理由で難しいでしょう。大型機A380を大量に導入したエミレーツ航空では機内にファーストクラス用シャワー設備があります。導入当時、ハリウッドスターを起用し大体的なプロモーションが展開され話題にもなりました。
旅客の健康
長時間のフライトで旅客の快適性よりも大事な課題が旅客の健康維持です。圧力のかかった空間で、極度に乾燥した循環空気を吸い続け、密室に数百人もの人たちと、座ったままの姿勢で高カロリーの飲食を続け、至近距離でテレビモニターの画面を見続ける状態を21時間続ける、と想像してみると、機内の快適さは重要なことですね。
勤務時間問題
乗務員の勤務時間も大切な問題です。長距離路線の勤務後は、一般の路線乗務後と比較して疲労度が高いという結果もあり、オーストラリアの交通安全委員会が報告書で指摘しています。
ロング・フライトを可能にするにはさまざまな条件が必要です。
そして世界のスーパーロング・フライト路線
ランキング第1位です！
1位 シンガポール航空 シンガポール - ニューヨーク9540マイル（約1万5353キロ）
世界一長い航空路は、シンガポール～ニューヨーク線で、所要時間は17時間50分！
ドーハ～オークランドの超記録を更新しています！
飛行機の中でどのように過ごそうか考えてしまいます。
以上、超長距離路線の開設ラッシュが始まったに背景には、
ひとつは燃費効率のいい次世代機の誕生、もうひとつは利用者にとっての乗り心地の向上があるのですね。
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