機長と副操縦士で食事のメニューが違うわけ
文字数1328
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パイロットが飛行中にどんな食事をしているのか、気になったことはありませんか？
今回は、コックピットで機長と副操縦士とでは食事のメニューが違う理由をご紹介します。
機長と副操縦士は違うメニューを食べる
画像②
多くのフライトでは、飛行機の操縦は機長と副操縦士の2名体制で行われています。
飛行距離が長い国際線などでは自動操縦による運行が多くなりますが、
安全が確認されている状況を前提に、機長と副操縦士も食事を取ります。
食事は、お客様に提供される機内食がベースになりますが、機長と副操縦士は原則として違うメニューを選びます。これは、空の上で2人同時に食中毒にかかってしまうリスクを避けるためです。
食事のメニューが同じだと、万が一その食材に問題があって食中毒などが発生したときに、機長と副操縦士がふたりとも体調不良になってしまいます。そのため、メニューを別々のものにすることで、ふたり同時に体調不良になるリスクを減らしているというわけです。お客様の安全とリスクに対して常に配慮しているのです。
パイロットの食事には細かい規則があります。
どれだけ細かいかというと、同じコックが調理することが禁じられているだけでなく、まな板や包丁などの調理器具もすべて別のものが使われるなどです。私たちがふだん目にすることのない調理現場においても、安全運航を支える徹底的なルールがあるのです。
食事の内容も、乗客のメニューと同じというわけではありません。乗客に提供される機内食は彩りや味が楽しめるように工夫されていますが、パイロット向けは短時間に食べられてエネルギー源になることが優先されているため、いたってシンプルなものだといいます。
フライト時間が長い国際線ならパイロットの食事にも余裕がありますが、東京－大阪間のような短時間飛行のときでも、時間帯によっては、
お弁当のような急いでとれる食事をすることもあります。
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コックピットには客室のように食事用のテーブルなどないので、操縦席を少しうしろにずらして、ひざの上に食事をのせて食べます。そのため食事は機内食のようなトレイにのっているのではなく、深さのある箱に入って提供されます。
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ちなみに、どちらの食事を選ぶかは機長が先に決め、副操縦士はその後、ということが多いようです。責任者が先に選ぶという意味では、空の上でも社会のルールと同じといえますね。
食事をとる時間も、ずらしています。それは、ひとりが食事をしている間、もうひとりは必ず機外のモニタリングをするためです。トラブルが発生したときに、必ずどちらかひとりは即座に対応できるように、通常ポジションでいる必要があるからなのです。
私たちがふだんしているような、「その焼き魚美味しそうだね。ちょっと私の唐揚げと交換しよう」なんてことはできないのですね。
このように、パイロットの食事にも安全運航のための細かい配慮がなされています。
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さらに、操縦士たちは地上でも同じメニューは食べません。ふだんから食生活にも気をつけているのは、高い責任感を持っているからでしょうね。食事ひとつとっても、お客さまの安全とリスクに対して常に配慮しているのですね。
操縦士たちの細かな気遣いがあるからこそ、私たちの安全が確保されているのです。
YouTube概要
コックピットで機長と副操縦士が取る食事はメニューが違います。安全に対する徹底的なリスク回避のための理由とは？
参考サイト https://mikata.shingaku.mynavi.jp/article/1505/
① https://www.ana.co.jp/ja/jp/serviceinfo/international/inflight/guide/meal/
③ https://www.ana.co.jp/ja/jp/serviceinfo/international/inflight/guide/meal/
④ https://easbcn.com/en/boeing-787-dreamliner-the-worlds-most-modern-aircraft/
飛行機が左側から乗降りするわけは？
文字数1055
2分50秒
https://13.gigafile.nu/0901-dbdb82a01090be39b5cda1240d2c01588
画像①
今回は飛行機が左側から乗降りするわけをご紹介します。
飛行機は、機首に向かって左側のドアから乗降りします。
飛行機が駐機場に入ってくると、羽田空港などでは機体左側の扉に、
ターミナルからの連絡路となるボーディングブリッジが連結されます。
ボーディングブリッジではなく、タラップが連結され、
地上から乗り降りする方式の空港もありますが、
それもほとんどの場合、乗降口となるのは機体の左側です。
ではなぜ左側なのでしょう。
これは長い間、人や荷物の運搬の主役だった客船の文化から来ています。
飛行機の左側から乗降りするのは、客船などの船が、
ポートサイドと呼ばれる左舷（ひだりげん）から着岸していたことの名残なのです。
運搬のメインが海から空になる過程で、
客船の文化の慣習をもとに航空業界が発展しました。
飛行機で使われている「シップ（機体）」や「キャプテン（機長）」などの名称も、
船の世界から来たものです。
航行速度を「ノット」、飛行距離を「マイル」で表しますが、
いずれも、もともと船舶で用いられてきた単位です。
さらに、「パイロット」もその名残で、もとは「水先案内人」のことです。
機内や客室のことを「キャビン」と呼びますが、この言葉も船舶用語から来ています。
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右側のドアは使われることはあるの？
航空会社のスタッフが食事や販売品を機内に搭載するために使うドアは右側です。スタッフが使うことが多いため、「サービス・ドア」と呼ばれています。一方、お客様の乗降に使われる左側のドアは「パッセンジャー・エントリー・ドア」と呼ばれます。
このように、飛行機の乗降は基本的に機体の左側から行われますが、空港によっては、機体の両側にボーディングブリッジを接続できるところがあります。そのひとつが、ANA（全日空）などが就航する羽田空港第2ターミナルの一部スポットです。同ターミナルを管理する日本空港ビルデングによると、「両側にボーディングブリッジを接続させるのは、ボーイング747のような2階建て大型機からの降機の場合のみ。現在はこのターミナルに2階建て機が乗り入れてくることがなくなったため、使っていない」とのことです。
以上、飛行機が左側から乗降りするわけについてお伝えしました。同じように大勢のお客様を一度に乗せることができる乗り物として、飛行機と船は似ていますよね。深い関係があるのも面白いですね。
YouTube概要
飛行機は左側から乗降りするわけについてご紹介します。
画像① https://note.com/tar0tar0/n/na8472be1e1db
画像② https://www.ana.co.jp/ja/jp/book-plan/flight-awards/
なぜ行きと帰りの飛行時間が違う？
文字数1322
３分５８秒
https://22.gigafile.nu/0427-bc36c353d6bc6747ef9ec54e35d531437
画像①
サムネ案追記：Why isn’t it faster to fly west?
あなたは飛行機の往路復路の到着時間を確認する時に、上り便と下り便の飛行時間が異なっていることに気がついたことはありませんか？今回は行きと帰りの飛行時間が違うわけについてご紹介します。
１.行きと帰りで飛行時間が違うのは「風」が理由
離着陸の空港は同じなのに時間が違うのは不思議だと感じますよね。その理由は、上り便と下り便で若干飛行経路が異なっていることも原因のひとつですが、その大部分は上空に吹く「風」の影響によるものなのです。いわゆる偏西風です。北半球では西から東へ、偏西風（ジェット気流）と呼ばれる強い風が吹いています。
例えば東京からニューヨークへ行く場合、偏西風は西から東へ吹いているため、追い風を受ける日本発便（東京→ニューヨーク）は早く到着し、向かい風になるニューヨーク発便（ニューヨーク→東京）は風速の分だけ遅くなってしまいます。そのため、往路と復路では、季節にもよりますが約1時間半も飛行時間に差が生じてしまいます。
西から東へ飛ぶ飛行機はできるだけ偏西風に乗るコースを選択し、東から西へ飛ぶ飛行機は、偏西風を避けて飛行します。また、西から東へ飛ぶ飛行機は、飛行時間を短縮することでより少ない燃料で目的地に到着できるため、そのぶん多くの荷物を運ぶことができます。
偏西風は季節によって吹く場所が変わるため、飛行時間もそれにともない変わってきますが、冬になるほど強くなる傾向があることから、夏よりも冬のほうが飛行時間に差が出ます。
画像②
また偏西風は、国際線にかぎらず、国内線にも影響を与えています。たとえば、羽田と福岡を結ぶ路線では、上り便と下り便で飛行時間に約30分の差が生じるのです。
ただし、成田とオーストラリアのシドニーを結ぶ路線や、羽田と札幌を結ぶ路線のように、
南北方向の飛行では偏西風の影響を受けにくいのです。そのため、上り便と下り便の飛行時間はほとんど変わりません。
陸上競技では、トラックに吹く風が、追い風か向かい風かによってタイムに影響しますが、飛行機も例外ではありません。当然のごとく、追い風では対地速度が上がり、向かい風では対地速度が下がります。一つ注意しておきたいのが、飛行機は偏西風に対しての「対気速度」は変わらず、あくまで「対地速度」が変化すると言うことです。
風には「季節風」と「恒常風」があります。飛行機のフライト時間に特に影響する偏西風は、恒常風の一つです。
偏西風は高度1万メートル前後を西から東へ吹いており、奇しくも飛行機と同高度のため、この風の影響をもろに受けてしまいます。
偏西風に対して向かい風となる便の場合、できるだけ向かい風の影響を受けないような高度やコースに工夫されています。
２.地球の自転は関係している？
「行きと帰りで飛行時間が違うなら、地球の自転も関係しているのでは？」と考えることはありませんか？しかしこれは慣性の法則でも証明されているように、地球の自転と飛行時間は直接関係はありません。とはいえ、偏西風の発生メカニズムは地球の自転も一因ですので、間接的には飛行時間に影響していると言えます。
以上、行きと帰りで飛行時間が違う理由を紹介しました。
飛行機は偏西風に大きな影響を受けていることがよく分かりますね。
YouTube概要
飛行機の行き帰りで、飛行時間が違うわけを紹介します。
風や地球の自転は飛行時間に影響を及ぼしているのか、飛行機に乗る度に感じていた疑問を解決します。
画像①
https://www.vectorstock.com/royalty-free-vector/earth-globe-airplane-vector-1361002
画像②
USエアウェイズ1549便事故！ハドソン川の奇跡
航空無線 1:06 文字数 1450
ナレーション ４分５５秒
http://19.gigafile.nu/0514-cad323c9456bddafe099e15cf4fadabc8
サムネには「ハドソン川の奇跡」を入れるのが良いかも。
サムネ追記：”We’re gonna be in the Hudson” を入れると良いかもしれません
画面表示
2009年1月15日午後3時30分頃
両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって
全てのエンジンがフレームアウト（停止）
ハドソン川に不時着水したにもかかわらず
乗員・乗客全員が無事に生還する
ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ（現：アメリカン航空）1549（読み：せんごひゃくよんじゅうきゅう）便が、ニューヨークのラガーディア空港を離陸直後、カナダガンの群れに遭遇した。両エンジンの同時バードストライクというレアケースによって両エンジンがフレームアウト（停止）し、不時着水した。
航空無線の翻訳
U: USエアウェイズ1549便
T: 管制塔
参考音源 https://www.youtube.com/watch?v=Z1xBXopdKNo
1:14-1:30
T: Cactus (AWE)1549, Turn left heading 270.
US エアウェイズ1549便、方位270（読み：にひゃくななじゅう）へ左旋回せよ。
U: LaGuardia, this is AWE1539, hit birds we lost thrust
in both engines we’re turning back towards LaGuardia.
こちら1539便、鳥に衝突し、両エンジンの推力を失った。
ラガーディア空港へ戻るために旋回中。
T: Okay, you need to return to laguardia, turn left heading of 220.
ラガーディアへ戻る必要があることを了解、方位220へ左旋回せよ。
U: 220
220.
1:47-2:25
T: Cactus 1549 if we can get it to you, do you want to try to land runway 13?
1549便、用意ができれば滑走路13へ着陸したいか？
U: We’re unable we may end up in the Hudson.
不可能だ。ハドソン川まで行くのが限界だ。
T: Jetlink 2760 turn left heading 070.
ジェットリンク2760便、方位70度へ左旋回してください。
J: Left 070 jetlink 2760.
ジェットリンク2760便、70度へ左旋回します。
T: Alright Cactus 1549 it’s going to be left traffic to runway 31.
1549便、滑走路31は左側の場周経路です。
U: Unable.
不可能だ。
T: Okay what do you need to land?
了解、どう着陸したい？
T: Cactus 1549 runway 4 is available if you want to make left traffic to runway 4.
1549便、滑走路4利用可能。滑走路4へ左回りの進入経路ですか。
U: I am not sure if we can make any runway….. on what’s over to our right anything in New Jersey….. maybe Teterboro?
滑走路に到達できるかわからない。
我々の右側ニュージャージー州側の空港はどこだ？テターボロ空港？
T: Okay your right side is Teterboro airport. You wanna try to got to Teterboro?
そう。右側はテターボロ空港です。
テターボロ空港へ向かおうとしているのか？
U: Yes.
はい。
2:38 - 2:50
T: Cactus 1549 turn right at 280 you can land runway 1 at Teterboro.
方位280へ右旋回せよ。テターボロ空港の滑走路1へ着陸できる。
U: We can’t do it.
不可能だ。
T: Okay, which runway would you like at Teterboro?
了解。テターボロ空港のどの滑走路が良いですか？
U: We’re gonna be in the Hudson.
ハドソン川に着水する。
T: I’m sorry, say again Cactus.
（絶句）
すみません。もう一度お願いします。
トラブル発生から約3分後の午後3時31分頃、1549便はニューヨーク市マンハッタン区とニュージャージー州ホーボーケン市の間に流れるハドソン川へ、時速270km程で滑走路着陸時と同様の滑るような着水をした。
完璧な着水だった。
乗客乗員(155名)が全員無事に救助され、機長は英雄となった。
当初、機長は空港への着陸を目指し、出発地のラガーディア空港か進行方向の延長上にあるテターボロ空港への着陸を目指していた。しかし、パイロットは高度と速度が低すぎるため空港への着陸は不可能と判断し、市街地への墜落を防ぐため、ハドソン川への緊急着水を宣言した。
事故当時は真冬であり、気温-6℃・水温2℃という状況であった。無事着水して乗客が安堵したのもつかの間、損傷した後部から浸水が始まり、客室内にも浸水が始まった。乗客は機体沈没の恐怖に苛まれつつ、着水の衝撃で停電し真っ暗の中を緊急脱出して、身を切るような寒さに晒されることとなった。
乗客乗員は飛行機の翼の上で救助を待ち、近くに居たハドソン川の水上タクシーや観光船、追って駆けつけた沿岸警備隊などに全員無事救助された。真冬のハドソン川は氷が張る程の極寒であり、10分水の中に居たら凍死してしまう程寒く、周辺船舶によって迅速な救助が行われた事も幸運であった。
機長とキャビンアテンダントは決められた手順に沿って行動した。機体後方のドアを使用せず機体前方へ誘導し、機内の毛布や救命胴衣を回収しつつ乗客へ配布し、逃げ遅れを防ぐべく機内を確認するなど不時着水という非常事態に冷静に対処した。特に機内の確認については機長が既に浸水が始まっていた機体後方まで機内に残っている乗客が居ないか2度確認に向かい、乗員乗客全員が脱出したのを確認してから機長も脱出した。
1549便はこの日シャーロットからの折り返し便として運行されており、操縦は副操縦士のジェフリー・スカイルズが担当していた。しかし、両エンジンの停止後、即座に機長のチェズレイ・サレンバーガーは補助動力装置（APU）を起動させ、操縦を副操縦士から交代し、同時に空港管制に対し、状況の報告と非常事態を宣言。
サレンバーガー機長は元は米空軍に7年所属し、元空軍大尉でF-4（読み：えふふぉー）ファントム戦闘機のパイロットだった。民間に転職してからもあわせれば、パイロット歴40年、飛行時間は2万時間に迫るベテランパイロットであり、様々な賛辞にも「訓練した事をやっただけ」と至極謙虚な回答をしている。
機長は同年10月、同じ路線で機長に復帰し、スカイルズ副操縦士と共に、今度こそフライトを完遂。翌年3月に無事パイロットを引退した。
事故機は引き上げられた後、現在ではカロリナス航空博物館に展示されている。
航空機事故で着水して全員無事だった、と言うのは歴史的にも極めて稀な話で、これを成功させたサレンバーガー機長は一躍時の人となり、アメリカの英雄と賞賛された。
離陸してから着水までわずか5分間での出来事であり、乗員・乗客全員が無事に生還したことから、ニューヨーク州知事のデビッド・パターソンは、この件を「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson) と呼び称賛した。
YouTube概要欄
絶体絶命の中で奇跡は何によってもたらされるのでしょうか？クリント・イーストウッド監督、トム・ハンクス主演「ハドソン川の奇跡」(Miracle on the Hudson) というタイトルで映画化されている航空機事故の全貌が無線のやりとりから明らかになります。
画像① https://liveries.to/sabaoh/us-airways-livery-a320
画像②
https://www.sciencephoto.com/media/852378/view/us-airways-flight-1549-incident-illustration
画像③ https://lrnc.cc/_ct/17060725
画像④
画像⑤ https://www.google.co.jp/amp/s/gamp.ameblo.jp/southerncrossagency/entry-12680435657.html
画像⑥
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6bd41fc8934208fade3ebe57cdc45b6a7107435/images/000
デルタ航空 191便墜落！着陸直前に雷雲が襲う！
航空無線 1:58 文字数 679
「デルタ航空１９１便墜落 着陸直前に雷雲が襲う」 ２分１５秒
https://19.gigafile.nu/0423-dfb840e7f41eb36bcbbb2062ceb1a0bd5
サムネには「マイクロバーストによる悲劇」を入れるのが良いかも。
サムネ案追記：英語ではBlown into the ground を入れるといかがでしょうか
画面表示
1985年8月2日
フロリダ・フォートローダーデール発ダラス経由ロサンゼルス行き
デルタ航空191便（ロッキード L-1011-385-1トライスター）
ダラスに着陸直前、雷雲に襲われてしまう。
画像①
本文
フロリダ・フォートローダーデール発ダラス・フォートワース経由ロサンゼルス行き、デルタ航空191便（ロッキード L-1011-385-1 トライスター）が着陸直前墜落した。突如雷雲（らいうん）に突入し、急激な下降気流（ウインドシア）に襲われた。
航空無線の翻訳
C: 機長
F.O 副操縦士
F.E: 航空機関士
参考音源 https://www.youtube.com/watch?v=9HgzjAlQPLs
0:00 - 1:58
C: Tower Delta 191 heavy, out here in the rain, feels good.
タワー、デルタ航空191便です、雨ですが、気分は良いです。
T: Delta 191 heavy regional tower 17L cleared to land, wind zero nine zero at five gusts to one five.
デルタ航空191便、滑走路17Lへの着陸を許可します。風向きは90度から5ノットの風、最大風速は 15ノットです。
D: Thank you.
ありがとう。
FO: Before landing check.
着陸前チェック
FE: Landing gear.
ランディングギア（車輪）は？
画像②
C: Down, three green.
降りている。グリーンランプ3つ点灯。
FO: Flaps.
フラップは？
C: 33, 33 green light.
グリーンランプ 33、33。
FO There’s lightning coming out of that one.
雷があちらから出ています！
C: What?
何だって？
FO: Lightning coming out of that one.
雷があちらから出ています！
C: Where?
どこだ？
FO: Right ahead of us.
すぐ目の前です！
C: I don’t have a DME on mine…..
DME（距離測定装置）は使ってないな。
FO: I don’t know, you haven’t had it for the last five minutes.
わかりません。この5分間は使っていません。
C: a thousand feet. 762 in the bare. I’ll call them out for you.
高度1000フィート。気圧高度計は762フィート。
彼らを呼ぶ。
FO: Alright.
了解です。
C: Watch your speed.
スピードに注意しろ。
C: You’re gonna lose it all of a sudden.
一瞬でやられるぞ！ほら！
C: Push it up. Push it way up!
パワーを上げろ、一杯まで上げるんだ！
画像③
FE: Way up
一杯まで上げてください！
C: Way up. That’s it.
マックスパワーだ！そうだ
C: Hang on to the son of a bitch
頑張れ！こいつ！
FO: What’s the vee ref?
Vref (着陸参考速度）はどうだ？
C: TOGA!
TOGA!
FE: Push it way up!
上げろ！
Unknown: Shit! Oh!
ああ！
画像④
当日のダラス・フォートワース空港周辺には多数の雷雲が発生していたものの、滑走路上の視界や風速も基準値以下のため離着陸が行われていた。デルタ航空191便は空港への最終アプローチ中に前方に雷雲を発見し、管制官にリクエストして一度は嵐を回避するが、再び発生していた雷雲に突入してしまう。着陸進入中、突然機体が急降下し始めた。
雷雲の中の下降気流（ウインドシア）により、機体が降下したためエンジンの出力を上げて高度を回復しようとした。その直後に高度が急激に下がり、右翼を下げる形で地表に接触し、滑走路手前に墜落した。
画像⑤
雷雲の積乱雲からのマイクロバースト現象により発生した追い風と下降気流で機体が急降下した。一度は体勢を立て直したものの、再び追い風に遭遇したことで機体が失速してしまった。
原因となった雷雲は事故前より発生していた。（この時期のダラス空港は雷雨が頻繁に生じていた）191便の直前に着陸進入中であったリアジェットは、通常通り着陸していた。また当時空港にマイクロバーストを検知するドップラー気象レーダーが設置されていなかったことから、事故直前まで管制官・パイロット共に予測できなかった。
この事故を契機にダウンバーストを観測できるドップラー気象レーダーの空港への設置が急がれ、また機体の気象レーダーも強化が図られた。
YouTube概要欄
雷雲で突如発生した下降気流に襲われ、ダラス・フォートワース空港へ着陸寸前に墜落したデルタ航空191便の無線交信を紹介します。
画像① https://www.aviationnepal.com/what-are-delta-airlines-future-plans/
画像② https://coolinterestingstuff.com/the-strange-mystery-of-flights-191
画像③ https://taketotheskypodcast.com/american-airlines-flight-191/
画像⑤ https://alchetron.com/Delta-Air-Lines-Flight-191
パキスタン国際航空8303便墜落事故！ありえないパイロットの操縦
航空無線 2:20 文字数 1178
「パキスタン国際航空8303便墜落事故」３分３５秒https://50.gigafile.nu/0926-bdb5651c5c8ae95fe71624830aacd21cf
サムネには「意思疎通不足が招いた悲劇」を入れるのが良いかも。
英語版サムネ：The Crash of PIA 8303 でいかがでしょうか。
画面表示
パキスタン国際航空8303便の墜落事故は、
パイロットが話に夢中になり管制塔からの指示を聞かず着陸直前に発生した。
生存者わずか2人という悲惨な事故になった。
参考サイト
https://www.aviationwire.jp/archives/202910
画像①
2020年5月22日、パキスタン・ラホールのアッラーマ・イクバール国際空港から同国カラチのジンナー国際空港へ向かっていたパキスタン国際航空(PIA)8303便が、ジンナー国際空港から1km手前の住宅地に墜落し、乗員乗客99人のうち97人が犠牲となった。
航空無線の翻訳
参考音源 https://www.youtube.com/watch?v=jpJa9H7zAp4&t=150s
2:10-4:30
パキスタン8303便：P
管制塔：T
P : Sir, we are comfortable now, alt 3500 for 3000, established ILS 25L.
高度は問題なし。3500フィートを通過して3000フィートに降下中。ILS25Lにセット。
T : Negative, turn left heading 180.
いいえ、方位180度へ左旋回してください。
P : Sir, we are established on ILS 25L.
当機はILS25Lに合わせています。
T : Sir, you are 5 miles from touchdown, …..is passing 3500.
接地点まで５マイルですがまだ3500フィートあります。
P : Roger.
了解です。
T : Pakistan 8303 cleared to land runway 25L.
パキスタン8303便、滑走路25Lへの着陸を許可します。
P : Roger, Pakistan 8303.
了解です。パキスタン8303便。
P : Pakistan 8303, going around.
パキスタン8303便、着陸をやり直します。
T : Please report passing altitude, 3500ft.
3500フィートを通過したら報告してください。
P : Pakistan 8303, we would like to come again for ILS 25L.
パキスタン8303便、ILS 25Lをもう一度やり直したいです。
T : Roger, turn left heading 110 climb 3000.
了解です、方位110へ左旋回し、3000フィートへ上昇してください。
画像②
P : Left heading confirm?
左旋回ですか？
T : Afiem left heading 110 climb 3000.
そうです、方位110へ左旋回し、3000フィートへ上昇してください。
P : 110 climb 3000, Pakistan 8303.
方位110、3000フィートへ上昇、パキスタン8303便。
T : Pakistan 8303, you are crossing altitude 2000.
パキスタン8303便、貴機は高度2000フィートを通過中。
画像③
P : Sir, we have…..ah…..just give me 2000.
えー、2000フィートで飛行させてください。
T : OK maintain 2000.
ATC mode charley chowing that 1800ft and descending.
了解です、2000フィートを維持してください。
貴機のモードC（トランスポンダ）は1800フィートを示していてさらに降下しています。
P : Sir, copy that, we are main…..now maintaining, try to maintain.
わかりました、高度を維、、、維持するように努めています。
T : Pakistan 8303, approach?
パキスタン8303便、こちらアプローチです。
P : Jee sir? (Yes, sir?)
はい、どうぞ。
T : Appears to be turning left?
左に旋回しているように見えますが？
P : We are proceeding direct sir, we have lost engines.
当機は直接空港に向かっています。両方のエンジン推力を失いました。
T : Confirm are you carrying out belly landing?
Runway available to land at 25.
胴体着陸を行おうとしていますか。
滑走路25Lへの着陸は可能です。
画像④
P : Roger. Mayday Mayday Mayday Pakistan 8303.
了解です。
メーデー、メーデー、メーデー（緊急事態宣言）、パキスタン8303便。
T : Pakistan 8303, roger sir both runways available to land.
パキスタン8303便、了解です。両方の滑走路が着陸可能です。
画像⑤
この飛行機に乗っていた乗員乗客99人のうち97人が犠牲になった。また、墜落地にいた10代女性1人も犠牲となった。2名の生存者のうち1名は、パンジャブ銀行CEOのZafar Masud氏。また、犠牲者の中には、パキスタンのファッションモデルで女優のザラ・アビド氏らがいる。
事故の原因は、機長と副操縦士が新型コロナウイルスの話に夢中になるあまりルールに則ったコールアウト等を行わなかったことが挙げられる。また、管制官も車輪の不具合に気づかず、加えてエンジン損傷をパイロットに伝えておらず、こうした人的ミスが重なった。報告書でも、パイロットと管制官の両方に問題があったと記述された。
着陸進入の際、管制官が8303便に高度の問題についてアドバイスを複数回行ったにも関わらず、パイロットはいずれも無視して進入を継続した。着陸装置の警報に加えて速度超過警報や対地接近警報装置など複数の警報が作動したが、パイロットはこれも無視した。8303便は滑走路25Lへ胴体着陸したが両エンジンが滑走路に接触し、パイロットはメーデーを宣言した。
墜落前には、胴体着陸の際に損傷した両エンジンが飛行中にどちらも故障したため、ラムエア・タービン（補助動力装置）が展開されたことが確認されている。
14時45分、8303便は滑走路手前の住宅地に機首を上げた状態で墜落した。着陸までわずか1分の距離だった。機体は複数の建物に衝突し、複数の火災が発生した。
パキスタン国際航空によれば、パイロットは着陸の最終段階において着陸復行を宣言。メーデーを宣言した12秒後、パイロットは「引き返しているところです、エンジンを失いました（we are returning back, sir, we have lost engines）」と管制官に伝えている。生存者は「滑走路に触れたのを感じたが、すぐに高度が上がった。2度目の着陸アナウンスがあった2、3分後に墜落した」と証言した。
事故後、国内で頻発する航空機事故を受けて操縦士を調査したところ、パキスタンの現役パイロットの約40％が替え玉受験などで免許を不正取得していたことが発覚し、パキスタン航空業界の構造的な問題が明るみに出た。
後続の調査によれば、パキスタン国内のパイロット860人中262人が資格を不正に獲得した可能性が発覚した。また、パキスタン国際航空のパイロットにいたっては434人中150人もが不正な資格を取得していた疑いがあり、これらのパイロットは飛行禁止となった。
YouTube 概要欄
パイロットが新型コロナウイルスの話に夢中になるあまり管制官の指示を無視して事故を起こし、乗客乗員2人以外が犠牲になるという悲惨な事故になりました。
① https://skytraxratings.com/airlines/pia-pakistan-international-airlines-rating
② https://www.aviapeople.com/videos/pakistan-flight-pia-8303-crashed-full-animation-video/
③ https://aeronauticsonline.com/pakistan-international-airlines-unveils-new-branding/
④ https://n-seikei.jp/2020/05/post-67185.html
⑤ https://www.nytimes.com/2020/05/23/world/asia/pakistan-plane-crash.html
エミレーツ航空237便 着陸時エンジン出火
航空無線 4:31 文字数 708
「エミレーツ航空237便着陸時エンジン出火」２分３２秒
https://7.gigafile.nu/0423-c9cfccb005b2f414134120008aee82a42
サムネには「エンジンから出火！」を入れるのが良いかも。
サムネ案追記：Engine fire on ground! の文字を入れるといかがでしょうか。
画面表示
2014年8月10日
ボストンのローガン国際空港に着陸した
エミレーツ航空237便でエンジン火災が発生した。
画像①
2014年8月10日、エミレーツ航空237便のボーイング777-300ER機がドバイ国際空港からボストンのローガン国際空港に向かっていたが、ボストン着陸時にエンジン火災が発生した。
航空無線の翻訳
E: エミレーツ航空237便
T: 管制塔
F: 消防隊
参考音源 https://www.youtube.com/watch?v=xhytJqJHvnI
0:00-4:31
画像②
E: Boston ground, Emirates 237, we are holding short of 15R, request a fire services we have an engine fire.
ボストン管制、237便です、滑走路15R手前で止まっていますが、エンジンから出火しているた め、消防車を呼んでほしいです。
T: Roger.
237便、了解。
T: 237 heavy, roger. Do you wanna continue taxiing or you are gonna stop there?
そのままタキシングしたいですか？それともとそこで止まっていたいですか？
E: Okay, we are gonna cross RWY 15R, 237.
了解。滑走路15Rを横断します。
T: Emirates 237 heavy, turn right on RWY 33L and hold short of Z if able.
237便、できるなら滑走路33Lを右に曲がって、Z手前で停止してください。
E: OK, turn right on to RWY 33L and hold short of Z, Emirates 237.
了解、滑走路33Lを右に曲がって、Z手前で停止します。
T: You said an engine fire? And which engine?
エンジンから出火といいました？どちらのエンジンですか？
E: Okay, a left engine is showing up fire, Emirates 237.
左のエンジンから火が上がっています。
T: Emirates 237 heavy, roger. Equipment is responding. There is nothing visible from the tower. Equipment is responding!
了解。緊急車両を向かわせています。タワーからは何も見えないですが、、とにかく緊急車両を 向かわせています！
E: Okay, thanks very much.
了解、ありがとうございます。
T: Emirates 237 heavy, when able I need the amount of fuel on board, and number of people on board.
237便、時間ある時に残燃料数と何人乗っているか教えてください。
E: OK, fuel is 9.2 tons…..and stand by for POB. Emirates 237, we’ve got 374 POB.
Ok…..燃料は9.2トンです。何人乗っているかはちょっとお待ちください。
合わせて374人です。
T: 374, thank you. Emirates 237, FLAMES ARE VISIBLE! FLAMES ARE VISIBLE!
374人ですね、了解。237便、火が確認できます。火が確認できます。
E: Thanks very much, Emirates 237.
ありがとうございます。
T: Logan Command, you can proceed on the RWY 15R.
ローガン司令、滑走路15Rを進んでいいですよ。
E: Boston, Emirates 237, just confirming this is the position you want us to stop?
ボストン管制、237便です。確認ですが、ここで止まっていていいでしょうか。
画像③
T: Emirates 237 heavy, that is fine. And if able change to 121.75, the emergency equipment will be on that frequency…..75.
問題ありません。可能なら周波数を121.75にしてください。
緊急車両がこの周波なので、、75です。
E:Okay, 121.75, Emirates 237.
了解、121.75ですね。
T: Emirates, this is the tower, it was flames coming out…..Back of the engine from the time you were on N to the position you are on now. And the tower doesn’t see them anymore.
エミレーツ航空237便、管制塔ですが、あなたがNにいた時から今の位置まで、エンジンの.....後 ろから炎が出ていました。そしてタワーからもう火は見えません。
E: …..an oil problem and missed approach and after we shut down the engine, though, we could see the flames on onboard camera, however we have no fire warning on board.
オイルトラブルでアプローチに失敗し、エンジンを停止した後、我々は機内のカメラで炎を確認 しましたが、火災警報は出ていませんでした。
E: OK, please be advised. Number….. Engine number 2 is still running, it’s still on.
了解、教えてください。番号..... エンジン2はまだ作動しています、まだ作動しています。
F: And number 2 engine is running….. We’ll let you know if we need any further actions.
そして2番のエンジンは動いています..... 今後、何か必要なアクションがあればお知らせします。
F: Emirates 237, we’re gonna recommend you hold in position, we have a…..active fuel leak also coming out of the number 1 engine.
…..operation people gonna…..Attempt to contact your maintenance.
237便、この地点で止まっていてください。1番エンジンから燃料が漏れているのが確認できま す。貴社の整備部門にコンタクトしています。
E: Okay, thanks for that. In that case we will be shutting down and holding into the position, Emirates 237.
了解、ありがとうございます。エンジンを止めて、この地点で停止しています。
F: Okay 237, I’, gonna coordinate with a local port operations people, as far as a ….. Getting some clean up crews out here. Is everyone on board A-OK?
237便、担当者を調整して、、きれいにします。機内の乗客乗員は大丈夫ですか？
E: Affirm, everything is OK on board of the aircraft, Emirates 237. Thanks for your help.
機内は全て大丈夫です。ありがとうございます。
F: You’re welcome. Any indications in the cockpit, as far as a….. Fire emergency lights going on?
いえ。コックピット内で非常灯が表示される等なにかありますか？
E: Negative. We didn’t get a fire warning or any lights. The only thing we have is very strong smell of the engine oil/ fuel, Emirates 237.
ないです。火災警告や表示は特にないです。ただ、エンジンオイルと燃料の臭いがキツイです。
E: Ground, Emirates 237?
管制塔、237便です。
T: Emirates 237 heavy, ground?
どうぞ。
E: Okay, the fire commander told us that he is extinguished the fire. We’re going to have to hold in this position, because he stated here is a fuel leak that’s gonna need…..Fixing/ cleaning up, we shut down engines, we are holding in this position, waiting for the fire commander to coordinate.
消防隊が火を消すと言っていました。あと燃料が漏れた影響で掃除する必要があるため、ここで 止まってエンジンを切っています。現在は消防隊からの指示を待っています。
T: Emirates 237 heavy, roger. Thank you for the heads up.
237便、了解。教えてくれてありがとう。
F: Emirates 237, from Logan command?
237便、ローガン司令です。
E: Emirates 237, go ahead?
237便です。どうぞ。
画像④
F: Hey, just an update from the ground I believe that was company. We still haven’t access fuel leak. We’re gonna try get that stopped, we can’t have you taxi down the taxy\way with the fuel leak. Can I have a passenger count also?
地上からの最新情報ですが、燃料漏れはまだ続いています。燃料漏れを止めようとしていますが、 燃料漏れがある状態で地上滑走を走らせることはできません。乗客人数を教えてください。
E: Okay, no worries, we got all engines shut down, and….. The passenger count….. The crew of 19, passengers 355, with total on board of 374.
了解、大丈夫ですよ。エンジンは止まっています。乗客数は、、乗員19名、乗客355名の合計374人です。
F: 374, everyone is doing ok?
374人ですね。全員大丈夫ですか？
E: Everyone is fine, Emirates 237.
全員大丈夫です。
画像⑤
エンジン火災によって12時間の遅延が発生したトラブルである。
エミレーツ航空237便は、8月11日9時40分にボストンのローガンに着陸したあと、11時15分にドバイへ出発する予定だった。
マサチューセッツ州当局は、「358人が搭乗していたボーイング777-300ER（ななななななさんびゃくいーあーる）は、14時頃に着陸した後、第1エンジンから炎が出ていた」と述べている。
当時、機内では乗客数名が煙と燃料の匂いを感じていたが、ほとんどの乗客はエンジンから出火があったことを知らなかった。
現場では、管制官が火災を監視する一方、マサチューセッツ州当局への緊急連絡が行われた。当局によると、「パイロットは機内でもアラートが出ていたと語った」とのことである。
当局は記者会見で、「システムは設計したとおりに機能していた」「このようなトラブルは頻繁には発生しない」などと語った。飛行中のエンジン火災は非常にまれな出来事だという。
火災はすぐに消火され、乗員乗客374人全員が無事に空港に降りることができた。
この火災のため、代替機としてボーイング777-300ER（ななななななさんびゃくいーあーる）がドバイから回送された。こうして、ボストンからドバイへの復路便は、予定から遅れること12時間、翌12日7時30分にドバイ国際空港に到着した。
エミレーツ航空は「ご不便をおかけして申し訳ありません。常に最も重要な考慮事項は、乗客と乗務員の安全です。」としている。
YouTube概要欄
2014年8月10日、ボストンのローガン空港に着陸したエミレーツ航空237便で、エンジンから出火する事故が発生しました。
画像① https://www.realmadrid.com/en/about-real-madrid/the-club/sponsors/emirates
画像② https://www.arabianbusiness.com/engine-catches-fire-on-emirates-plane-560804.html
画像③ http://avherald.com/h?article=4789f125
画像④ https://www.wcvb.com/article/engine-fire-extinguished-on-emirates-flight-at-logan-runway/8206282
画像⑤ https://gulfbusiness.com/emirates-flight-faces-engine-fire-landing-boston/
